Le schéma directeur secret de Tesla Motors (juste entre vous et moi)
Auteur : Elon Musk
Source : The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me)
Date : 02/08/2006
Traducteur : Fabrice Aimetti
Date : 22/11/2023
Crédit : Vincent Billon
Traduction :
Comme vous le savez, le premier produit de Tesla Motors est une voiture de sport électrique très performante appelée Tesla Roadster. Toutefois, certains lecteurs ne savent peut-être pas que notre plan à long terme est de construire une large gamme de modèles, y compris des voitures familiales à prix abordable. En effet, l'objectif principal de Tesla Motors (et la raison pour laquelle je finance l'entreprise) est de contribuer à accélérer le passage d'une économie fondée sur l'exploitation minière et la combustion d'hydrocarbures à une économie fondée sur l'énergie solaire, que je considère comme la principale, mais non la seule, solution durable.
Pour y parvenir, il est essentiel de disposer d'une voiture électrique dénuée de tout compromis. C'est pourquoi la Tesla Roadster est conçue pour battre une voiture de sport à essence telle qu'une Porsche ou une Ferrari dans un face-à-face. De plus, son efficacité énergétique est deux fois supérieure à celle d'une Prius. Malgré cela, certains peuvent se demander si cette voiture est vraiment utile au monde. Avons-nous vraiment besoin d'une autre voiture de sport très performante ? Cela fera-t-il vraiment une différence en termes d'émissions de carbone au niveau mondial ?
Les réponses sont "non" et "pas grand-chose". Mais c'est oublier l'essentiel, à moins de comprendre le schéma directeur secret auquel nous avons fait allusion plus haut. Presque toutes les nouvelles technologies ont un coût unitaire élevé avant de pouvoir être optimisées, et c'est encore plus vrai pour les voitures électriques. La stratégie de Tesla consiste à entrer sur le marché haut de gamme, où les clients sont prêts à payer un supplément, puis à descendre aussi vite que possible vers un plus grand volume unitaire et des prix plus bas avec chaque modèle successif.
Sans en dévoiler trop, je peux dire que le deuxième modèle sera une voiture familiale sportive à quatre portes, dont le prix sera environ deux fois moins élevé que celui de la Tesla Roadster (89 000 dollars), et que le troisième modèle sera encore plus abordable. À l'instar d'une entreprise technologique à croissance rapide, tous les flux de trésorerie disponibles sont réinvestis dans la recherche et le développement afin de réduire les coûts et de commercialiser les produits suivants le plus rapidement possible. Lorsque quelqu'un achète la voiture de sport Tesla Roadster, il contribue en fait à financer le développement de la voiture familiale à bas prix.
J'aimerais maintenant aborder deux arguments qui sont souvent opposés aux véhicules électriques : l'élimination des batteries et les émissions des centrales électriques. La réponse au premier est courte et simple, le second nécessite un peu de mathématiques :
Des batteries non toxiques pour l'environnement !
Je ne les recommanderais pas comme garniture de dessert, mais les cellules lithium-ion de Tesla Motors ne sont pas classées comme dangereuses et peuvent être mises en décharge. Cependant, les jeter à la poubelle reviendrait à jeter de l'argent par les fenêtres, puisque la batterie peut être vendue à des entreprises de recyclage (sans subvention) à la fin de sa durée de vie nominale de plus de 100 000 kilomètres. De plus, la batterie n'est pas encore morte à ce moment-là, son autonomie est simplement réduite.
Les émissions de la centrale électrique ou "le long tuyau d'échappement".
Une objection fréquente à l'utilisation des véhicules électriques comme solution aux émissions de carbone est qu'ils ne font que répercuter les émissions de CO2 sur les centrales électriques. La réponse évidente est qu'il est possible de produire de l'électricité à partir de divers moyens, dont beaucoup, comme l'hydroélectricité, l'énergie éolienne, l'énergie géothermique, l'énergie nucléaire, l'énergie solaire, etc. n'impliquent pas d'émissions de CO2. Cependant, supposons pour l'instant que l'électricité soit produite à partir d'une source d'hydrocarbures comme le gaz naturel, le combustible le plus populaire pour les nouvelles centrales électriques américaines ces dernières années.
Le générateur à cycle combiné H-System de General Electric a un rendement de 60 % pour ce qui est de la transformation du gaz naturel en électricité. On parle de "cycle combiné" lorsque le gaz naturel est brûlé pour produire de l'électricité et que la chaleur résiduelle est utilisée pour créer de la vapeur qui alimente un deuxième générateur. L'efficacité de la récupération du gaz naturel est de 97,5 %, celle de son traitement est également de 97,5 % et celle de son transport sur le réseau électrique est de 92 % en moyenne. Cela nous donne une efficacité du gisement de gaz à la prise électrique de 97,5% x 97,5% x 60% x 92% = 52,5%.
En dépit d'une carrosserie, de pneus et d'une transmission qui visent des performances élevées plutôt qu'une efficacité maximale, la Tesla Roadster a besoin de 0,4 MJ par kilomètre ou, autrement dit, elle parcourt 2,53 km par mégajoule d'électricité. L'efficacité du cycle complet de charge et de décharge de la Tesla Roadster est de 86 %, ce qui signifie que pour 100 MJ d'électricité utilisés pour charger la batterie, environ 86 MJ parviennent au moteur.
En faisant le calcul, nous obtenons un chiffre de référence final de 2,53 km/MJ x 86% x 52,5% = 1,14 km/MJ. Comparons ce chiffre à celui de la Prius et de quelques autres options normalement considérées comme efficaces sur le plan énergétique.
L'efficacité d'une voiture à essence du gisement à la roue est égale au contenu énergétique de l'essence (34,3 MJ/litre) moins les pertes dues au raffinage et au transport (18,3%), multiplié par le nombre de miles par gallon ou de km par litre. La Prius, avec une consommation de 55 mpg selon l'EPA, a donc une efficacité énergétique de 0,56 km/MJ. C'est en fait un excellent chiffre par rapport à une voiture "normale" comme la Toyota Camry, qui affiche 0,28 km/MJ.
Il convient de noter que le terme "hybride" appliqué aux voitures actuellement en circulation est mal choisi. Il s'agit en fait de voitures à essence dotées d'une petite batterie et, à moins que vous ne fassiez partie de la poignée de personnes qui disposent d'un dispositif de rechange, la petite batterie doit être rechargée à partir du moteur à essence. Elles peuvent donc être considérées simplement comme des voitures à essence légèrement plus efficaces. Si le kilométrage certifié par l'EPA est de 55 mpg, il est impossible de le distinguer d'une voiture non hybride qui atteint 55 mpg. Comme le dit un de mes amis, un monde rempli à 100% de conducteurs de Prius resterait à 100% dépendant du pétrole.
La teneur en CO2 d'un carburant donné est bien connue. Le gaz naturel contient 14,4 grammes de carbone par mégajoule et le pétrole 19,9 grammes de carbone par mégajoule. Si l'on applique ces niveaux de teneur en carbone à l'efficacité des véhicules, en prenant comme référence les véhicules Honda à gaz naturel brûlé et les véhicules Honda à gaz naturel à pile à combustible, c'est l'électrique pur qui l'emporte haut la main :
La Tesla Roadster l'emporte encore largement si l'on tient compte de la moyenne de CO2 par joule de la production d'électricité aux États-Unis. La teneur en CO2 plus élevée du charbon par rapport au gaz naturel est compensée par la teneur en CO2 négligeable de l'hydroélectricité, du nucléaire, de la géothermie, de l'éolien, du solaire, etc. Le mélange exact de production d'électricité varie d'une région à l'autre du pays et évolue avec le temps, c'est pourquoi le gaz naturel est utilisé ici comme référence fixe.
Devenir positif sur le plan énergétique
Je tiens à préciser que Tesla Motors commercialisera, en même temps que la voiture, des produits d'énergie durable provenant d'autres entreprises. Par exemple, parmi les options proposées, nous offrirons un panneau solaire de taille et de prix modestes de SolarCity, une société spécialisée dans les systèmes photovoltaïques (dont je suis également le principal investisseur). Ce système peut être installé sur votre toit dans un endroit isolé, en raison de sa petite taille, ou sous forme d'abri de voiture, et il produira environ 80 km d'électricité par jour.
Si vous parcourez moins de 350 miles par semaine, vous serez donc "à énergie positive" en ce qui concerne votre transport personnel. Il s'agit d'une étape qui va au-delà de la conservation ou même de l'annulation de votre consommation d'énergie pour le transport - vous réinjecterez en fait plus d'énergie dans le système que vous n'en consommez pour le transport ! En résumé, le schéma directeur est le suivant :
- Construire une voiture de sport
- Utiliser cet argent pour construire une voiture abordable
- Utiliser cet argent pour construire une voiture encore plus abordable
- Tout en faisant ce qui précède, offrir des options de production d'énergie électrique sans émissions.
Ne le dites à personne.
NdT : je vous invite à jeter un coup d'œil ici.